Kliknutím zvětšíte„Tato nehoda potvrdila platnost pověstného 1. Murphyho zákona, který je definován takto: Jde-li něco udělat špatně, určitě se najde někdo, kdo tak učiní,“ glosoval o mnoho let později tragické završení letu Aeroflot č. 141 spisovatel a odborník na letecké nehody Ladislav Keller na stránkách Planes.cz.
K neštěstí totiž došlo za účasti zcela nového typu letadla ve flotile sovětského Aeroflotu (letounu Tu-154) a významně k němu přispěl fakt, že tato první „tůčka“, jak se jim přezdívalo, nebyla k pilotům po uživatelské stránce příliš přátelská. „Jedním z prostředků pro snížení pravděpodobnosti vzniku chyby jsou ergonomicky správně rozmístěné ovládače v kabině posádky a jejich jednoduché ovládání. Na prvních Tu-154 bylo ovládání klapek, slotů a stabilizátoru hodně komplikované (tři samostatné ovladače), což provázela vysoká pravděpodobnost vzniku chyby,“ vysvětlil Keller.
Co se tedy před 50 lety v Praze-Ruzyni vlastně stalo a proč?
Koncert Evy Pilarové v roce 1972, rok před katastrofou na ruzyňském letišti
Let se zdál být bez problémů…
Letoun vzlétl z moskevského letiště Šeremetěvo v 6:50 UTC, tedy univerzálního času (v 7:50 středoevropského času). Přes sovětské území udržoval výšku 10 tisíc metrů, po přeletu nad polské území vystoupal na letovou hladinu 10 650 metrů. Po přeletu Varšavy začal postupně klesat. Nad československé území se dostal v místech frýdlantského výběžku v 8:54 UTC a dostal povolení sestoupit do 6,7 tisíce metru.
„Piloti během letu přesně dodržovali pokyny řídících letového provozu a nehlásili žádné potíže. Počasí bylo dobré a letadlo bylo ve vynikajícím technickém stavu – v provozu bylo teprve tři měsíce a v minulosti nemělo žádnou vážnější poruchu. Celý let probíhal normálně. Problémy se objevily až těsně před přistáním,“ uvedla ve své studii Letecké nehody v době normalizace v československém tisku Tereza Šírová.
Kapitánem letu byl zkušený jedenačtyřicetiletý pilot s náletem 13 tisíc hodin, druhým pilotem pak čtyřiačtyřicetiletý pilot s celkovým náletem 14 tisíc hodin. Je však třeba říci, že na tomto konkrétním typu letadla měli oba nalétány pouze stovky hodin. Právě proto, že to byl úplně nový model ve stáji. Protože sloužil i pro zaškolování nových pracovníků, byly v něm zdvojeny nepilotní funkce - navigátor a palubní inženýr.
Atmosférické podmínky byly v cílovém letišti příznivé, byla dobrá viditelnost, světlo a ani na zemi neležel sníh. Ve vzdálenosti sedm kilometrů od prahu dráhy potvrdil pilot vizuální kontakt s letištěm, v 09:06 požádal o předání brzdných koeficientů a současně obdržel povolení k přistání. Pilot potvrdil předané údaje, a to byla poslední radiová relace s letounem. Až do průletu kolem navigačního bodu v Liboci klesal letoun přesně po své sestupové dráze, jak měl. Pak se ale začaly věci rychle kazit.
Katastrofa před prahem dráhy
Letadlo sledovalo radiový paprsek, který je navádí na přistání, ale asi kilometr před prahem dráhy se překlopilo nosem dolů a začalo klesat. Nereagovalo na přitažení řídicí páky a nepomohlo ani zvýšení výkonu motorů.
„Když kapitán viděl, že na dráhu nedoletí, výkon motorů snížil, aby snížil rychlost nárazu. Letadlo narazilo podvozkem do země asi půl kilometru před prahem dráhy. Postupně se odlomily části podvozku a jedno křídlo, pak se trup letadla se zbylým křídlem převrátil a konečně se zastavil,“ popsala neštěstí Šírová.
Podobně zaznamenaly průběh katastrofy i ruské stránky Airdisaster.ru: „Po přeletu čtyřproudé dálnice vedoucí kolmo k přistávací dráze se letadlo v 09:07 (10:07 místního času) srazilo několik desítek metrů od dálnice se zemí. 467 metrů od prahu dráhy. K prvnímu kontaktu se zemí došlo příďovým kolem, poté pravou nohou hlavního podvozku. Po jejich zničení, ve vzdálenosti 320 metrů od konce dráhy, následoval náraz přední části trupu a pravého křídla. Došlo k oddělení pravého křídla (jež bylo nalezeno ve vzdálenosti 257 metrů od konce dráhy) se zážehem paliva vytékajícího ze zničených nádrží. Trup, který pokračoval v pohybu vpřed, se začal přetáčet na pravobok. Zároveň došlo k oddělení ocasní jednotky a pravého motoru. Trup se v převrácené poloze zastavil 50 metrů od konce dráhy a 75 metrů vpravo od své osy a rychle ho zachvátil požár.“
Právě exploze palivové nádrže a následné vzplanutí letounu znamenaly největší katastrofu. Letoun už šel na přistání a do země v podstatě řízeně narazil, takže samotnou havárii většina cestujících ještě přežila. Jenže hořící palivo se rozstříklo po trupu letadla a oheň ho začal rychle pohlcovat. Většina z 66 obětí uhořela nebo se udusila kouřem, přežili jen ti, kdo se nacházeli v přední části, odkud se dostali otvorem po odlomeném pravém křídle. Také oba piloti v kokpitu zůstali naživu a podařilo se jim zachránit se tím, že vylezli okénkem v kabině.
V letadle zahynuly čtyři letušky a dalších 62 cestujících. Sedmatřicet z nich bylo sovětských občanů, 17 lidí bylo z Československa, včetně nešťastné kapely Evy Pilarové. Kromě nich zemřelo v ohni ještě pět občanů Kuby, jeden člověk z Polska, jeden z Rumunska a jeden z východního Německa. Pro pražské letiště to byla jedna z nejhorších katastrof v jeho historii.
Hasiči v akci
Hasičské jednotky dorazily na místo havárie v 09:09 a do 09:20 lokalizovaly požár, který do této doby zničil značnou část trupu, především ocasní a střední. Podle některých pozdějších svědectví, zveřejněných ale až po dlouhých letech (bezprostředně po katastrofě se o ní příliš nepsalo), někteří zaměstnanci letiště a Československých aerolinií zásah hasičů kritizovali – hasiči prý neměli adekvátní vybavení (azbestové obleky, vyprošťovací techniku a podobně), takže nemohli vniknout dovnitř trupu, kde zuřil nejhorší požár, a vyprostit odtamtud uvězněné cestující.
Na webu Společenství amatérských spisovatelů, dnes už mimo provoz, se dokonce před lety objevilo údajné svědectví, že hasiči sice měli motorové pily k rozřezání trupu, ale někdo z nich prý ukradl veškeré pohonné hmoty. Toto tvrzení ale nezní popravdě příliš věrohodně.
Doložitelná fakta naopak naznačují, že hasiči dělali za daných okolností, co mohli, ale na tak rozsáhlý požár to prostě nestačilo. „Letištní hasiči při zásahu spotřebovali celkem 51 900 litrů vody, což odpovídá 430 400 litrům pěny. Čtyři jednotky veřejného požárního útvaru Praha spotřebovaly dalších 9 500 litrů vody, což odpovídá 47 500 litrům pěny,“ cituje závěrečnou zprávu Útvaru technické, požární a záchranné služby Ladislav Keller.
„Podle předpisu ministerstva dopravy, zpracovaného v souladu s mezinárodními požadavky ICAO, má být ve vozidlech celková zásoba vody pro výrobu a dodávku pěny 24 tisíc litrů a zařízení musí mít takový výkon, aby zabezpečilo minimálně intenzitu dodávky pěny čtyři tisíce litrů za minutu. Použitá požární technika tyto požadavky vysoko překročila. Ukázalo se však, že i když byly mezinárodní požadavky na množství a intenzitu dodávky pěny překročeny, na tak rozsáhlý požár byly nedostačující,“ stálo dále v této zprávě.
„Kdo chce psa bít, hůl si vždycky najde, ale já k práci hasičů nemám připomínek,“ glosuje odborník na letecké nehody Keller.
Možná příčina? Piloti se nesžili s letadlem
Co se stalo a jak zahynuli nešťastní pasažéři letu, bylo zřejmé, ale proč vlastně k předčasnému nárazu do terénu došlo? Kde se stala chyba, jež nasměrovala letoun do země namísto na přistávací dráhu? Odpověď na tuto otázku se ukrývala v malé zkušenosti obou pilotů s úplně novým typem letadla.
Jak ukázalo vyšetřování, to, co poslalo letoun do země, byl horizontální stabilizátor v zadní části letadla, jenž kompenzuje vztlakovou sílu křídla, aby nepřeklopila letoun „na hlavu“. Když vyšetřovací komise začala prohledávat trosky, našla přepínač pro nastavení polohy tohoto stabilizátoru v zajištěné přední poloze. To byla poloha určená pro horizontální let, nikoli pro přistávání. Znamenalo to, že letadlo provádělo přistání v konfiguraci, která přistávacímu manévru vůbec neodpovídala, takže bylo daleko hůře ovladatelné a „těžké na předek“. Piloti je za takových podmínek nemohli bezpečně řídit.
Proč byl ale přepínač ve špatné poloze? Šlo o chybu letadla, nebo pilotů? Tady úplně jednoznačná odpověď chybí. Respektive, mohla to být chyba pilotů, ale vyvolaná okolnostmi, do nichž se dostali a které nemohli úplně ovlivnit. Konkrétně tím, že letěli s plně obsazeným letounem, ač jeho systémy ještě úplně neznali a nebyli s nimi sžiti.
„Tu-154 zahajovalo konečné přiblížení v plné přistávací konfiguraci, tedy s vysunutým podvozkem i sloty a se vztlakovými klapkami v přistávací poloze. Protože vysunuté vztlakové klapky měly velký klopivý moment, bylo nutné nastavit stabilizátor. U Tu-154 první série se vztlakové klapky, sloty a stabilizátor ovládaly nezávislými ovladači. Scénář nehody mohl vypadat následovně: Kapitán letadla odpojil ve výšce kolem 150 metrů autopilota a zjistil, že pro udržení potřebného sklonu letadla je nutná příliš velká výchylka výškovky. Dal druhému pilotovi příkaz k přesunutí stabilizátoru na maximální výchylku. Druhý pilot sice začal měnit polohu stabilizátoru, ale špatným směrem – místo zvětšování výchylky přepnul ovladač na opačnou stranu a stabilizátor přesunul do nulové polohy. V takovém případě ani maximální výchylka výškovky nestačila, letadlo přešlo do nekontrolovaného klesání a havarovalo. Vzhledem k tomu, že vše se odehrávalo ve velmi malé výšce, nikdo z posádky si chyby nevšiml a nehodě již nešlo zabránit,“ popisuje možný scénář Keller.
Názor, že na stabilizátoru nebo na jeho ovladači byla nějaká technická chyba, patří podle něj k dalšímu mýtu spojenému s touto nehodou. Oficiální vyšetřovací zpráva označila systém ovládání stabilizátoru za plně funkční. S velkou pravděpodobností šlo o chybu pilota, který s ním neměl dost zkušeností.
Vyšetřování skončilo, zapomeňte
Protože šlo o nehodu sovětského stroje, která se navíc stala v době, kdy se tehdejší komunistické vedení Československa připravovalo k oslavám 25. výročí takzvaného Vítězného února, byla neštěstí i přes velký počet obětí věnována v tehdejších sdělovacích prostředcích jen minimální pozornost.
„Nehoda Aeroflotu na ruzyňském letišti z roku 1973 patří k zpravodajsky nejméně pokrytým dopravním nehodám v československé historii. Příčiny informačního ticha je pravděpodobně nutné hledat v samotné příčině nehody: šlo o konstrukční nedostatek nejmodernější sovětské techniky a o chybu sovětské posádky,“ uzavírá Šírová.
9
Čtenář reportér
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
