Železničáři zatím zvažují dvě varianty zásahu. Pravděpodobnější je ražba nového půlkilometrového paralelního tunelu, kam by se se svedla jedna kolej a druhá by zůstala ve stávající stopě. Vyloučeno ale není ani rozšíření starých tunelů za provozu.

„Jde o novou technologii, která je v současné době ověřovaná na několika pilotních projektech v zahraničí. S jejím nasazením je tudíž spojeno více rizik,“ vysvětlila mluvčí Správy železniční a dopravní cesty Kateřina Šubová.

Železničáři se proto zatím přiklánějí k výstavbě nového tunelu, rozhodnutí jim má ulehčit posudek, který zpracovává česká tunelářská asociace.



Projekt zcela nového tunelu už má i několik administrativních výhod. Schválila jej centrální komise ministerstva dopravy a získal už kladné stanovisko při posuzování vlivu na životní prostředí (EIA).

Pokud na stavbu nového tunelu dojde, bude to nejdříve v roce 2021. Náklady se přitom odhadují na 1,1 miliardy korun.

Cílem je zajistit dostatečný profil především pro nákladní vlaky. Třemi stávajícími tunely, které jsou za sebou, vedou dvě koleje od roku 1942.

Předtím šlo o jednokolejku.

V sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století se pak nelahozeveské tunely znovu provizorně upravovaly v rámci elektrifikace, šlo ale o nestandardní řešení. Je tam například mimořádně snížená trolej.

Klíčové trati z Prahy směrem na sever, která vede přes Kralupy nad Vltavou, se přitom během stavby nevyhnou výluky.  „Předpokládáme, že po celou dobu stavby bude v modernizovaném úseku zachován jednokolejný provoz. Aby dopad na cestující i na dopravce byl co nejmenší, bude součástí stavby tunelu provizorní odbočka, která zkrátí délku jednokolejného úseku na polovinu,“ dodala mluvčí Správy železniční a dopravní cesty Šubová.

JIŘÍ ŠINDELÁŘ